родился Роджер Пенске
20 февраля 1937 года…
…родился легендарный Роджер Пенске (Roger Penske) — в прошлом гонщик, чемпион США в гонках спортивных автомобилей, стартовавший и в гонках Ф1, а ныне — легендарный владелец Team Penske, которая побеждала в чемпионатах Trans Am (5 титулов), Can Am (два титула), гонок индикаров (13 титулов), NASCAR (по одному титулу в высших двух дивизионах), ALMS (3 раза), выигрывала «500 миль Индианаполиса» (рекордные 16 раз), а также БП Австрии (1976), «24 часа Дейтоны» (1969) и «12 часов Сибринга» (2008).
Да, наличие в списке успехов Большого приза Австрии 1976 года означает, что Роджер был и в формуле-1. Сам Пенске участвовал в трёх гран-при как гонщик: дважды у себя на родине и в 1962-м в Мексике. В принципе, гонщиком он был неплохим, но без опыта относительно техники такого уровня, да и, тем более, не на самом её лучшем образчике, лишь дважды добрался до финиша на 8-м и 9-м местах, оба раза на Уоткинз-Глене.
Второе пришествие Пенске в Ф1 случилось в 1971-м. В конце того года его команда получила дополнительное финансирование от филадельфийского бизнесмена Кирка Уайта (Kirk White) и Пенске решил заявиться на последние две гонки Ф1 сезона — в Моспорте и Уоткинз-Глене. У McLaren были одолжены шасси, и Марк Донохью (Mark Donohue, первый старт в Ф1) квалифицировался в Канаде 8-м, на две позиции лучше, чем лидер «Маков» Халм (Denny Hulme). А в гонке под дождём его синий (в цветах Sunoco) автомобиль и вовсе финишировал третьим, не проиграв лидеру круг. В дебюте прикатить на подиум? Это же круто! Но для Penske Racing это обычное дело 🙂
Гонка в Уоткинзе стала логистическим кошмаром. Изначально там также должен был ехать Донохью. Но из-за дождя гонку чэмпкаров, которая должна была пройти неделей ранее, перенесли и теперь она совпадала с БП США. Для Пенске и Донохью приоритетом был Трентон, в Уоткинз-Глене за руль посадили Хоббза (David Hobbs), но в Нью-Джерси опять были дожди, был риск повторного переноса, поэтому Донохью мотался между двумя трассами, готовясь стартовать и там, и там. В итоге в Трентоне гонка всё же состоялась, а в Уоткинз-Глене Хоббз финишировал 10-м. Успех дал почву для размышлений Роджеру, но вот прям в 1972-м никто полноценно в Ф1 приходить не собирался — он только запускал проект с Porsche в «Кан-Ам», и с American Motors в NASCR. Тем не менее, Ф1 была включена в перспективный план.
В конце 1973-го Porsche, используемый командой Пенске в «Кан-Аме», взяли и запретили. От чемпионата решили отказаться и вспомнили о планах по участию в Ф1. Была куплена фабрика в Поул, Англия, в качестве конструктора был нанят Джефф Феррис (Geoff Ferris), которому ассистировали Марк Донохью и Дон Кокс (Don Cox). Хайнц Хофер (Heinz Hofer) стал тим-менеджером, а Карл Кайнхофер (Karl Kainhofer), работавший ещё с Роджером-гонщиком, стал главным механиком. Машину делали в Англии, а потом она ехала на базу в США для тестов и дальнейшего развития. Автомобиль решили сделать максимально простым — чтобы не морочить себе голову поломками, но при этом медленно его совершенствовать.
Гонщиком изначально должен был стать Питер Ревсон (Peter Revson), но он погиб. И когда во время БП Франции Роджер появился в паддоке, многих охватило беспокойство — зная репутацию американца, они начали опасаться его команды ещё до дебюта. Кроме того, он пришёл сманивать гонщиков. В итоге в шорт-листе оказались Брайан Редман (Brian Redman), Йохен Масс (Jochen Mass) и Джордж Фоллмер (George Follmer), но внезапно Донохью решил вернуться в гонки — ему показалось мало участвовать в разработке и тестировать автомобиль, он захотел гоняться на нём.
Первоначальный план предполагал участие в двух финальных гонках 1974 года (знакомые трассы) и полный сезон в 1975-м (набраться опыта на незнакомых трассах) с прицелом на успех в 1976-м. За неделю до Моспорта было объявлено о возвращении Марка за руль, и все почему-то ждали от него борьбы за поул. Но реальность стала холодным душем — PC-1 получился медленным: только 24-й по итогам тренировок и 12-й в гонке с отставанием в 2 круга. В США отставание от лидеров в 2 секунды осталось. Когда Донохью спросили, что за хрень, он ответил, что в «Кан-Ам» и «Транс-Ам» недостатки настроек всегда можно было компенсировать мощностью мотора, а тут, в частности, настройка подвески должна быть не просто точной, а идеальной, и им ещё дохрена сколько всему надо научиться. За уик-энд удалось ускориться на 3 секунды, квалифицироваться 14-м и сойти из-за проблем с подвеской. Хуже всего было то, что команда Парнелли Джонса (Parnelli Jones) сходу начала показывать быстрые секунды и даже боролась за поул в США.
За зиму скорость не нарисовалась: Аргентина — старт 16-м, финиш 7-м, Бразилия — старт 15-м и сход, ЮАР — старт 18-м и финиш 8-м. Во внезачётной гонке в Сильверстоуне удалось финишировать шестыми, что могло показаться прогрессом, но нет — 17-е на старте в Испании и сход из-за разлитого масла. Более того, новое шасси было разбито и Донохью пришлось в Монако сесть за руль старого автомобиля, чудом квалифицировавшись 16-м, но лишь для того, чтобы разбить автомобиль за 10 кругов до финиша. В Бельгии американец вновь 16-й на старте, но в самой гонке удалось остаться в одном круге с лидером и даже финишировать 5-м! Правда, впереди был Андретти (Mario Andretti) на Parnelli. Но в Нидерландах картина осталась прежней — старт 18-м, финиш 8-м.
Хуже всего было то, что ни Пенске, ни Донохью не понимали, почему автомобиль не едет. Тем более что спонсор, First National City Bank начал интересоваться «а где же результаты?». В результате команда взяла да и купила March 751 — чтобы понять, где они налажали и почему они никак не могут заставить машину ехать быстрее. Оказалось, что везде — сравнительные тесты показали, что March управляется гораздо плавнее, и у него гораздо больше прижима. В итоге на БП Великобритании американцы стартовали с «чужим» автомобилем и финишировали пятыми, вот так сразу. Правда, немного помогла погода — финиш был смыт и классификация давалась по результатам до ливня. И хорошо, т.к. Донохью March разложил, и на Нюрбургринге пришлось ехать на подлатанном на скорую руку 751-м. На первом круге левая передняя шина взорвалась, её поменяли, но на следующем взорвалась уже правая, и, подозревая, что с настройками что-то не то, в команде предпочли машину закатить в боксы.
А в Австрии случилась трагедия. Никак не получалось нормально настроить March и по результатам тренировок американцы были только 20-ми. А на разминке в воскресенье левая передняя шина вновь взорвалась, но уже в правом быстром повороте. Машина пробила четыре ряда защитной сетки, перелетела через рельс безопасности и врезалась в биллборд. Донохью потерял сознание, но, очнувшись, пошёл в боксы. Медицинская проверка не обнаружила травм; гонщик разговаривал с Хофером, но у него постепенно начала болеть голова и появилась дезориентация в пространстве и его доставили в больницу Граца, где обнаружили гематому в мозге из-за ударов о защитную сетку. Операция прошла вроде бы успешно, но состояние гонщика резко ухудшилось и Донохью, умер не приходя в сознание.
Для Пенске это был удар — Марк был его близким другом и де-факто основой команды. Но после похорон Роджер заявил, что программа будет продолжена, т.к. «Донохью бы не захотел чтобы мы бросили то, что он начал». Следующее появление команды состоялось аж в США. Гонщиком был нанят Джон Уотсон (John Watson), а автомобилем должен был стать PC-3, разработку которого, опираясь на конструкцию March 751, начал ещё Донохью; но из-за логистических накладок пришлось ехать на PC-1. Итог — 12-е в квалификации, финиш 9-ми, с двумя кругами отставания. По ходу гонки Уотсон дважды заезжал в боксы, просто для того чтобы спросить: «ЧЁ ЗА ХЕРНЯ ТВОРИТСЯ С ЭТИМ АВТОМОБИЛЕМ?!?». Ну да, дерьмовый первый автомобиль Ф1 у Роджера получился.
Однако на новый сезон возлагалиcь надежды — PC-3 имел подобие аэродинамических юбок и должен был ехать быстрее. И таки да, сразу 8-е время бразильских тренировок, но сход из-за двигателя. В ЮАР уже старт с третьего места и финиш на пятом, и, что было приятно, — впереди Parnelli. От гонки Лонг-Бич ждали многого, но после квалификации 9-м из-за тонны проблем Уотсон финишировал в 11 кругах за лидером.
А с Испании вступили в действие новые правила по аэродинамике — запрет высоких воздухозаборников и широких задних крыльев. И оказалось, что PC-3 превратилась в PC-1. Испания, Бельгия, Монако: старты 13-ми, 17-ми и 17-ми. И никаких очков, но тонна проблем в гонках. Когда стало понятно, что всё, кина с такой техникой не будет, в команде сделали PC-4. Подготовленный на скорую руку и неиспытанный автомобиль в Швеции в квалификации стал 17-м. Но во Франции — уже 8-й в тренировках и финиш на третьем месте. Правда, Уотсона дисквалифицировали из-за нарушений по заднему крылу, но команда выиграла апелляцию. На следующей гонке в Великобритании также всё прошло удачно, Уотсон финишировал 4-м, но после дисквалификации Ханта (James Hunt) стал вновь третьим. Успех не удалось закрепить в Германии, где гонка была закончена на седьмом месте, но в Нидерландах удалось квалифицироваться четвёртыми, а до 48-го круга Уотсон боролся за лидерство, пока не сдохла коробка передач.
Австрия, место прошлогодней трагедии, стала триумфом: Уотсон квалифицируется на первой линии, на старте откатывается на третье место, но на 12-м круге выходит в лидеры и только его и видели. После финиша ирландцу пришлось брить бороду — он проиграл спор Роджеру. Но дальше последовал небольшой холодный душ — в Италии Уотсон был дисквалифицирован по топливу и стартовал последним, 27-м, выбравшись к финишу только на 12-е место. В Канаде кошмар начал повторяться — старт с 14-го места, финиш на 10-м. В США дела немного исправились: старт 8-м и финиш 6-м. На последней гонке в Японии удалось вновь квалифицироваться 4-м, но погода и двигатель не позволили добраться до финиша.
Все ждали, что Penske станут серьёзными соперниками в 1977-м, но Роджер неожиданно объявляет о закрытии программы и продаёт фабрику. «ПОЧЕМУ?!?», спросите вы — ведь всё так хорошо: за два года команда стала победительницей гран-при, что в истории удавалось не так уж и многим. Причин этому было несколько:
1. Несовпадение бизнес-интересов Пенске с европейской гоночной ареной. Другими словами — почему я должен гоняться в Европе, если бизнес идёт в Америке? Выиграть Кубок или Чемпионство для США? ОК, а где прибыль?
2. Да, команда-победительница. Но стабильная ли? Ни в коем случае: хорошие результаты перемежовываются провалами. Чтобы это всё выровнять, понадобилось бы ещё несколько лет. А где ресурсы на это всё взять?
3. Уход спонсора. First National City Bank просили Роджера дать им рекламное место на его индикарах в 1976-м, но там всё было занято и банкиры ушли спонсировать заводской McLaren в чэмпкарах. Поэтому Пенске пришлось бы искать спонсора на 1977-й. Ради чего (см. выше)?
4. Логистика. Помимо согласования работы фабрик в США и Англии, Роджер элементарно задолбался кататься по миру: Пенске любил присутствовать на гонках лично и руководить всем на месте, а накладки со стартами в индикаре и НАСКАРе вынуждали его оставаться в США. Тем более что его бизнес-империя в Америке только-только набирала обороты и требовала усиленного внимания.
Вот по всем этим причинам Роджер и закрыл европейскую программу, перебросив все ресурсы на «Индикар». А опыт строительства автомобилей очень пригодился — Penske начали делать собственные чэмпкары. И, как показали дальнейшие события в США, Роджер оказался абсолютно прав, послав гонки гран-при куда подальше. Но успех в Америке — это уже совсем другая история 🙂