30 октября 1906 года…

…в Турине родился первый в истории автомобильного спорта Чемпион мира в личном зачете Джузеппе «Нино» Фарина.

Сын старшего брата основателя знаменитого кузовного ателье Pininfarina, Джузеппе Фарина получил прекрасное образование, став доктором права Туринского университета, а после — служил в армии кавалерийским офицером. Но в 1930 году Фарина стартует в своей первой гонке (хотя уже до этого в 1920-х ассистировал своему дяде в гонках, сидя на пассажирском сидении) — подъёме на холм Aosta-Gran San Bernardo на Alfa Romeo 6C 1750 Spider. Первый блин вышел комом — итальянец попал в аварию и оказался в больнице. Но в 1931 году он вновь выходит на старт, финишировав 3-м (и 1-м в классе свыше 1,1 л) в гонке спортивных автомобилей в Пескаре Premio Adriatico. И, начиная с 1933 года, оставив военную карьеру, Джузеппе Фарина регулярно выступает в гонках.

Первая победа приходит уже в 1934 году — в гонке «вуатюретт» (своеобразный аналог формулы-2 в 1930-е) на чехословацкой трассе имени Масарика (Masarykuv Okruh). Присоединившись к Scuderia Ferrari в 1936 после череды успешных гонок в 1935, в которых результаты превосходили возможности техники, Фарина становится партнёром по команде великого Тацио Нуволари (Tazio Nuvolari), у которого он учится буквально всему. И уже в начале 1937 года Фарина одерживает победу в Гран-при Неаполя, но этот успех остаётся для итальянца единственным в высшем классе автогонок до Второй мировой войны. Став заводским гонщиком и лидером команды Alfa Romeo с 1938 года, Фарина добывает в том же году три вторых места, включая БП Италии, а в 1939 побеждает в двух гонках «вуатюретт» и гонке спортивных автомобилей в Антверпене. С 1937 по 1939 год Джузеппе Фарина также трижды подряд становился чемпионом Италии по автогонкам. Вторая мировая война прервала карьеру итальянца на самом пике — после ГП Триполи 1940 года, который закончился победой Фарины, гонки в Европе до сентября 1945 года не проводились. Во время войны итальянский чемпион служил в танковом полку, а в 1946 году вернулся в спорт вместе с заводской командой Alfa Romeo.

Но в конце 1946 Фарина покинул команду из-за конфликта с руководством, т.к. не собирался мириться с приказами пропускать партнёров по Alfa Romeo на трассе. В знак протеста он остановил автомобиль на трассе за 4 круга до финиша финала гонки в Милане в конце сентября, несмотря на то, что лидировал. Итогом второго периода сотрудничества с AR стала победа в ГП Наций-46. Проведя практически весь 1947 год вне гонок, в 1948, после успешных выступлений в Аргентине, Фарина выиграл ГП Наций и БП Монако на Maserati, гонку при озере Гарда в Италии на Ferrari 125, а также вернулся за руль Alfa Romeo 158 на один гран-при, став вторым в БП Швейцарии.

1949 год прошёл в выступлениях на Maserati без особого успеха (одна победа на зимних гонках в Аргентине и одна — во время регулярного сезона в Европе, в Лозанне), но в 1950-м Фарина стал безоговорочным лидером вернувшейся в гонки после годичного перерыва Alfa Corse. Правда, сезон едва не окончился из-за аварии в тренировках перед ГП Марселя — из-за травмы итальянец был вынужден пропустить ГП Сан-Ремо, но в дальнейшем одержал 5 побед в 10 гонках формулы-1 сезона и стал первым Чемпионом мира среди гонщиков. Что любопытно, сам Фарина, отдавая должное своему титулу, не считал его главным достижением своей жизни, котируя свои победы в отдельных гонках или титулы Чемпиона Италии 1930-х годов гораздо выше.

Но в дальнейшем карьера Чемпиона 1950 года пошла на спад. В 1951 было одержано четыре победы, но только одна из них пришлась на престижный «большой приз» — в Бельгии. По итогам сезона Фарина стал в чемпионате только 4-м. А потом из гонок вновь ушла команда Alfa Romeo, и ему пришлось подписать контракт с Энцо Феррари, с которым у него были сложные отношения. Фарине в Scuderia Ferrari было некомфортно — у команды уже был лидер, Альберто Аскари (Alberto Ascari), который был моложе доктора права на 12 лет. Но надо отдать должное Фарине — поняв, что за молодым итальянцем ему не угнаться, да этого и не даст команда, в гонках он перестал рисковать. Но когда перед ним появлялась возможность победить, Фарина моментально взвинчивал темп, как это было в ГП Монцы в 1952 или в БП Германии 1953 года, когда после схода Аскари он более чем на минуту опередил на финише Фанхио (Juan Manuel Fangio) из Maserati. В том же 1953 году Фарина повторил свою прошлогоднюю победу в ГП Неаполя, а также победил в гонке формулы-1 в Руане и трёх гонках спортивных автомобилей — «24 часа Спа», «1000 км Нюрбургринга» и «12 часов Касабланки».

1953 был лебединой песней итальянца — став в Scuderia Ferrari новым лидером после ухода Ascari в Lancia и отлично начав 1954 год с победы в «1000 км Буэнос-Айреса» и второго места на БП Аргентины в январе, а также первых мест в ГП Агадира в марте и ГП Сиракуз в апреле, Фарина ломает руку в аварии во время первых километров «Милле Милья». А в июне, по время тренировок перед гонкой спортивных автомобилей в Монце Supercortemaggiore, в результате поломки трансмиссии её обломки пробили топливный бак и Джузеппе Фарина получает тяжёлые ожоги и выбывает до конца сезона. В сезоне 1955 года, так до конца не восстановившись после травм, он завоёвывает 2-е и 3-е места на БП Аргентины (отдав во время гонки автомобиль Мальоли (Umberto Maglioli), но подменив потом Гонзалеса (Jose Froilan Gonzalez)), финиширует 4-м в Монако и занимает 3-е место на БП Бельгии. Но старые травмы мешали выступлениям — Фарина вынужден был принимать обезболивающие, вдобавок язвы, толком не зажившие с июня, периодически вскрывались, и итальянский чемпион принимает решение с середины 1955 перейти на эпизодические выступления в гонках. Больше особых успехов у него не было — не квалифицировавшись на Инди-500 1956 года, он предпринимает повторную попытку в 1957 году, но после того, как его партнёр по команде Кейт Эндрюс (Keith Andrews) на тренировках разбивается насмерть за рулём автомобиля итальянца, Фарина окончательно оставляет автогонки.

Фарина, как и многие итальянцы того времени, был галантным и приятным в общении человеком, но при этом обладал весьма закрытым и высокомерным характером, несколько свысока смотря на гонщиков, не имевших аристократического происхождения. Тем не менее именно он был первым, кто посетил Фанхио в больнице после аварии аргентинца в Монце в 1952 году, подарив своему бывшему партнёру по Alfa Romeo свой венок победителя.

Джузеппе Фарина обладал уникальным гоночным стилем — в отличие от других гонщиков 1930-1950-х, он сидел в автомобиле, откинувшись назад, и управлялся с рулём прямыми руками, что требовало недюжих физических усилий, но давалось ему достаточно легко, т.к. ещё с университетских времён занимался различными видами спорта. Но коллеги-гонщики его не любили — садясь за руль гоночного автомобиля, Джузеппе Фарина всеми силами доказывал своё превосходство на трассе, агрессивно обгоняя, провоцировал контакты между автомобилями, порой переходя черту, и часто попадая в аварии. Мало кто из гонщиков того времени обладал настолько большим мужеством и безразличием к своей и чужой жизни. Более того, Фарина никогда не считал, что в многочисленных авариях виноват он — во всём обвинялась гоночная техника, хотя итальянец порой сам не замечал, когда переходил предел её прочности и выносливости. Считается, что именно его манера вождения привела к гибели Марселя Леу (Marcel Lehoux) на ГП Довиля 1936 года и Ласло Хартманна (László Hartmann) — на Гран-при Триполи 1938. Кроме того, именно в результате аварии Фарины на БП Аргентины 1953 года погибло 7 человек, когда он, уворачиваясь от перебегавшего трассу мальчика, влетел в толпу зрителей, стоявших у кромки трассы на выходе из быстрого поворота.

Окончив гоночную карьеру, Фарина становится дилером автомобилей Jaguar и Alfa Romeo, а также работает с Pininfarina и часто появляется на гонках гран-при. По иронии судьбы, пережив множество тяжёлых аварий в автогонках — Джузеппе Фарина считал, что его хранит Дева Мария, и регулярно возносил ей благодарственные молитвы, а Фанхио шутил, что в один прекрасный день ей просто надоест ему помогать, — итальянский чемпион погиб в автокатастрофе, когда его Lotus Cortina занесло на скользкой дороге в Альпах по пути на Большой Приз АКФ 1966 и он врезался в телеграфный столб.